Expertises

Les prérogatives économiques du CE M & T permettent aux élu-es de voter des expertises sur tous les domaines. Elles aident les élu-es dans la compréhension des orientations et choix de l'entreprise, leur permettant ainsi d'émettre des avis motivés. Les expertises peuvent être liées à un dossier de consultation présenté par l'entreprise (ex : une fusion d'établissements) ou dites « libres » sur un sujet déterminé par les élu-es. Elles sont financées en tout ou partie par le budget des activités économiques et professionnelles du CE.

Expertise en cours : la sous-traitance

CONSTAT

Depuis plus de 10 ans, les représentants du personnel constatent un développement très important de la sous-traitance touchant tous les métiers. Outre les effets sur la réduction de l'emploi cheminot, l'externalisation des missions de maintenance a entrainé :

  • Une perte des savoir-faire issus pourtant d'une longue histoire ;
  • La diminution du parc de matériels nécessaires à l'exercice de nos missions ;
  • Des problèmes de qualité et de sécurité dans l'exécution des chantiers sous-traités.

Ce développement impacte nos cœurs de métier, nous accompagnons et contrôlons l'activité des sous-traitants au risque de perdre nos savoir-faire sur le terrain. La direction explique le développement de la sous-traitance en raison notamment de coûts inférieurs. Pourtant, cette question reste à démontrer : les exemples ne manquent pas de chantiers où les cheminots doivent reprendre les travaux, ce qui est rarement comptabilisé. Cette politique de sous-traitance ne semble pas avoir de limite. Les élus du CE M&T considèrent qu'il existe un autre modèle de gestion visant :

  • A maintenir un haut niveau de compétences compatible avec les exigences de qualité et de sécurité des circulations ;
  • La maitrise de la chaine de production via la réinternalisation des charges de la sous-traitance ;
  • L'amélioration des conditions de travail ;
  • La maitrise et l'efficacité des dépenses publiques.

Le recourt croissant à la sous-traitance, le bienfondé de son modèle économique et l’impact sur la sécurité de circulations et des personnes.

La sous-traitance actuelle à SNCF Réseau M & T n’est plus celle de la sous-traitance « classique » mais correspond à une volonté stratégique d’externalisation de notre travail.

SNCF Réseau utilise l’externalisation comme pivot pour forcer le changement de modèle économique, passer du « faire » au « faire faire ».

Interrogée sur la pertinence économique de cette stratégie, SNCF Réseau est incapable de quantifier l’apport des sous-traitants à ses marges. Nous assistons à une politique d’entreprise qui repose uniquement sur un dogme, une croyance : « l’externalisation va permettre la réduction des coûts ».

Tous les dirigeants d’établissements sont sommés d’accélérer l’externalisation et d’organiser la montée en compétences de nos concurrents.

La sous-traitance en quelques chiffres

  • 35 % de l'activité de SNCF Réseau est actuellement sous-traitée.
  • 2/3 des travaux externalisés.
  • Un objectif de 20 à 30 % pour externaliser l’entretien courant, soit plus du triple du volume actuel.
  • 3 Md € dépensés en 2016, +67 % depuis 2011 et +27 % attendus d’ici 2020.
  • Un chiffre d’affaires du privé multiplié par 4 en 10 ans.
  • 3 grands groupes du BTP qui se partagent 70 % de l’activité.

Derrière ces données et cette stratégie, se cache une réalité alarmante

Les sous-traitants ne sont pas autonomes, ce qui génère des coûts d’accompagnement et d’encadrement pour SNCF Réseau.
Aucune région n’est épargnée par les malfaçons, ce qui oblige les cheminot-es à reprendre le travail.
Bien que 32 entreprises sous-traitantes aient fait l’objet de sanctions pour malfaçons ou non-respect des règles de sécurité, SNCF réseau persiste dans cette politique.

L'externalisation constitue un puissant facteur de pression sur les emplois cheminot-e-s et sur les conditions de travail

  • 0 emploi supplémentaire pour SNCF Réseau en 2018 alors que l’activité est croissante.
  • Une baisse attendue des effectifs après 2020.
  • Pression sur les cheminot-es pour toujours plus de mobilité géographique.
  • Pression pour réaliser les travaux dans des conditions minimales d’organisation non respectées à cause du manque d’emploi.

A CONTRARIO

  • +73 % pour les effectifs des sous-traitants depuis 2008.
  • 8 689 salariés aujourd’hui chez les concurrents.

L'externalisation fait peser un risque réel et sérieux sur la maîtrise de notre patrimoine, la qualité de notre expertise et la maîtrise des coûts à long terme

La mobilisation des cheminot-e-s pour encadrer les sous-traitants provoque un déficit de pratique et menace le transfert des savoir-faire.
L’externalisation fragilise les mécanismes de montée en compétences et donc nos parcours professionnels.
Du côté des entreprises concurrentes, on observe un turn-over important qui ne garantit absolument pas le maintien des compétences transférées.
Elles doivent fidéliser, former, améliorer et maintenir leurs compétences, le tout en dégageant des marges pour investir et faire des bénéfices dans un marché en décroissance à partir de 2023.
Le défi est important et il y a fort à parier que seuls quelques grands groupes sauront tenir dans la durée, ce d’autant plus que SNCF Réseau cherche des solutions clé en main pour ses chantiers.
À long terme, nous assisterons à un partage des marchés entre grands groupes. Le pouvoir de négociation sera défavorable à SNCF Réseau faute de pouvoir réaliser les travaux en interne.
L’externalisation coûte plus cher au lancement et coûtera encore plus cher à long terme. Cherchez l’erreur !
Nous assistons au schéma classique du libéralisme pour privatiser l’argent public : création d’un marché par les pouvoirs publics, création d’une pénurie de l’offre et envolée des prix pour un maximum de profits.

Cette stratégie d'externalisation aux bienfaits inexistants, mais aux risques bien avérés, menace l'avenir des cheminot-e-s SNCF.
Un plan d'urgence ferroviaire est nécessaire pour changer de cap.

Dans ce contexte, le CE M & T mène l’enquête pour confronter la réalité du terrain au dogmatisme du gouvernement et de nos dirigeants.
Cette première vidéo s’intéresse aux malfaçons et aux gaspillages de l’argent public. Cheminots et citoyens doivent connaître l’envers du décor.
Bon visionnage et restez connectés pour ne pas rater la suite des investigations.

Analyse des modes de productions

Prochainement en ligne.

L'état du réseau

Les efforts d’investissements importants ont permis de stopper le vieillissement des voies mais le réseau reste dans un état fortement dégradé.

  • 1/4 des voies sont « hors d’âge », elles ont dépassée leur durée de vie normale.
  • 4 842 km de voie présentent des ralentissements pour préserver la sécurité.
  • + 20% d’augmentation des incidents de signalisation en 10 ans. Alerte sur le patrimoine signalisation dont le vieillissement continu pose le sujet de l’obsolescence des composants.
  • 8 200 kms de caténaire en 1500 volts ont presque 90 ans alors que la durée de vie technique est de 50 à 70 ans. Les structures porteuses présentent aussi un retard de régénération.

L’état du réseau et sa vétusté ont également des répercussions sur la sécurité des circulations dont la plus visible a été l’accident de Brétigny. Il est source d’irrégularités et d’incidents qui affectent la performance des lignes et l’image de la SNCF.

Dans un contexte d’augmentation de la charge de travail, l’entreprise fait le choix d’externaliser.

La sous-traitance : remède ou complication ?

Le partage des tâches entre les effectifs SNCF et les prestataires, dans un contexte fortement dégradé, à des conséquences sur l’activité d’entretien et sur le réseau.

La mobilisation des agents SNCF pour encadrer les sous-traitants impacte notre propre production et c’est sans compter sur les rendements faibles ou les incidents des prestataires qui nécessitent des programmations supplémentaires d’interventions.

Réinternaliser la charge de sous-traitance, c’est faire des économies directement sur le prix de la prestation mais c’est aussi faire des gains de productivité par l’augmentation du rendement et de la qualité.

Quel financement pour le ferroviaire ?

De réforme en réforme, la question n’est jamais abordée sérieusement. Les contraintes budgétaires entrainent beaucoup trop de renoncements.

Pire, l’on constate des incohérences politiques entre les objectifs et les budgets alloués. Pour exemple, l’Etat demande le respect des délais de déploiement de l’ERTMS fixés par la commission européenne alors que le contrat Etat-SNCF Réseau 2017-2026 ne le prend quasi pas en compte.

La problématique du manque de financement à la hauteur des besoins reste centrale.

Le traitement de la dette est indispensable

SNCF Réseau est obligé de s’endetter pour rembourser sa dette créée par l’Etat.

Quand SNCF Réseau emprunt 100 € sur les marchés, seuls 41 € répondent aux besoins du réseau ; les 59 € restants sont ponctionnées par les acteurs financiers … entretenant une sorte d’économie de la rente occasionnant un surcout de plus de 140% !

Si l’Etat avait repris la dette de SNCF Réseau en 2010, celle-ci atteindrait uniquement 7,2 Mds € aujourd’hui.

L’Etat doit sortir la dette de SNCF Réseau pour la mettre dans une caisse de défaisance. Ce qui libèrera SNCF Réseau du poids des intérêts de la dette.

Trouver des sources pérennes de financement par :

  • L’utilisation de la taxe sur les produits pétroliers (TICPE) pour le financement des infrastructures ferroviaires, fluviales et routières.
  • La renationalisation des autoroutes dont les bénéfices records et indécents serviront l’intérêt général pour le financement des infrastructures plutôt que le capital.

Définir des objectifs politiques clairs, ambitieux et qui répondent aux besoins de la population.

Assumer les enjeux environnementaux par la baisse des émissions de gaz à effet de serre doit conduire l’Etat à fixer un objectif de 25% de transport de marchandises et de voyageur par fer.

Nous devons démocratiser l’entreprise pour que la réponse aux besoins soit notre priorité.

Dans cette vidéo, le CE M&T donne la parole aux associations d’usagers pour montrer la contradiction entre les besoins de transport, le niveau actuel des investissements et l’absence de vision politique.

Focus sur les EIV et l’état du parc de machines-outils.

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Les évolutions des métiers de l’encadrement liées au pilotage des prestataires.

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